嘴硬無法解決問題，正視問題、面對問題，才有可能真正解決問題。如此簡單的道理，北京現(xiàn)代和北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉，竟然至今不明白。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-3月，北京現(xiàn)代累計銷量有4.77萬臺，沒錯，一個對頭部新勢力來說都堪稱“一塌糊涂”的數(shù)字。平均下來，北京現(xiàn)代作為一個在中國市場耕耘多年、目前在售產(chǎn)品達到8款的品牌，今年一季度平均月銷不足1.6萬臺。

 

值得注意的是，盡管在今年年初北京現(xiàn)代稱2023年品牌全年總銷量共計25.7萬臺，同比增長達到2.8%，但事實上，巔峰時期也就是2014年，北京現(xiàn)代的年銷量達到了116萬臺，即便在2020年，品牌的全年銷量也有50.2萬臺。

9年的時間，從年銷離120萬臺僅有一步之遙，到為了僅25.7萬臺的年銷“歡欣鼓舞”，如此巨大的落差，究竟是品牌戰(zhàn)略失誤，還是領導人帶領不利？

令人感到抓耳撓腮的是，面對幾乎可以用“節(jié)節(jié)敗退”來形容的市場表現(xiàn)，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理戚曉暉依舊“穩(wěn)如泰山”：

“穩(wěn)定在30萬輛的規(guī)模，出口能夠達到20萬輛的規(guī)模，整個50萬輛規(guī)模的企業(yè)，我想未來會運營的非常好。”

曾經(jīng)116萬臺年銷，如今國內(nèi)銷量穩(wěn)定在30萬臺就自滿稱“運營的非常好”，落差的背后，究竟是北京現(xiàn)代謙虛保守，還是在不思進取的領導人的帶領下頭也回頭地走在得過且過的錯誤道路上？

 

更為致命的是，與銷量一起下跌的，還有北京現(xiàn)代的價格定位。量價齊跌，戚曉暉，你可自知失職？

斷臂求生，飲鴆止渴

此前在媒體采訪中，戚曉暉曾談到過北京現(xiàn)代有意擺脫“低價”的標簽：“過去北京現(xiàn)代為什么會有性價比品牌的印記，更多的是指我們的價格便宜，我們有很多小車是可以用來沖量的，所以這使我們的銷量飛速地提升……因為我們愿意往更高品質(zhì)的產(chǎn)品以及在智能化方面用力，去提升我們總體的產(chǎn)品力。”

聽起來，砍掉低價小車、提升產(chǎn)品品質(zhì)向上升級，沒什么毛病。然而問題并沒有解決，美好的結(jié)果也并沒有到來，原因在于，戚曉暉一邊想要帶領北京現(xiàn)代擺脫性價比印記，另一邊卻仍然在走低價路線、走降價求生的老路。

 

比如，今年年初為了面對新一輪的“電比油低”的價格競賽，北京現(xiàn)代伊蘭特，也就是比亞迪秦Plus的同級產(chǎn)品，價格去到了7.58萬元。戚曉暉直言：“我們的性價比其實也是非常高的，在年初的時候，比亞迪的秦Plus率先喊出來79800，電比油低。但是我們的伊蘭特是75800，電不比油低……客戶真正去比車，我們價格還是非常有優(yōu)勢的。”

一旦對手祭出“殺招”，北京現(xiàn)代和戚曉暉便自亂陣腳。性價比標簽，戚曉暉究竟是要，還是不要？您帶領下的北京現(xiàn)代，是否像墻頭草一樣，風往那邊吹便向哪邊倒？

如此前后矛盾的言論，是一位掌舵者該有的么？

圍繞降價做文章，如今的北京現(xiàn)代實際上和曾經(jīng)的模樣別無二致。

譬如，今年3月份北京現(xiàn)代推出了2024款索納塔，作為一款B級車，2024款索納塔的起售價已經(jīng)來到了13.98萬元，頂配車型售價18.68萬元。令人感到唏噓的是，即便將姿態(tài)放得低到了塵埃里，索納塔的銷量依舊毫無起色。

 

作為對比，今年3月份，經(jīng)銷商價格區(qū)間為24.98—29.56萬元的奔馳C級月銷超過了2萬臺。降價求生的確不失為一招緩兵之計，但對于本就低價的索納塔而言，繼續(xù)盲目降價無益與飲鴆止渴。

B級車的受眾極為關注產(chǎn)品口碑和品牌底蘊，在品質(zhì)無顛覆性升級、品牌力無本質(zhì)起色的前提下，盲目將索納塔的售價帶入A級車的區(qū)間，只會讓索納塔進一步喪失在受眾心中的吸引力。

號稱砍掉低價小車來提升總體產(chǎn)品力，實際上仍舊在降價，那么請問戚曉暉，砍掉低價小車的目的和作用是什么？是讓北京現(xiàn)代的主流產(chǎn)品逐漸活成低價小車的模樣嗎？

 

等一等，讓北京現(xiàn)代等來了什么？

成功的品牌各有各的不同，失敗的品牌則大多千篇一律。

和眾多在新能源汽車時代遇冷的合資品牌一樣，北京現(xiàn)代不僅走入了降價求生的死循環(huán)誤區(qū)，更是犯了同樣的大忌——等一等。

目前北京現(xiàn)代在售的8款產(chǎn)品中，絕大部分都是“熟面孔”，并不存在一款純粹的、原汁原味的新能源產(chǎn)品。這也就意味著，哪怕是在措施新能源起步時期、騰飛時期后，即便已經(jīng)被架在了“祖宗之法不得不變”的境地，北京現(xiàn)代仍舊對電動化轉(zhuǎn)型不思進取、拖沓。

 

此前北京現(xiàn)代和寧德時代已經(jīng)就電氣化達成了合作，但合作的成果，并不是能救北京現(xiàn)代于水火的“及時雨”。“上市安排在明年，整個電動化也是從明年開啟”，戚曉暉在媒體采訪中如是說。而2024年，仍舊是北京現(xiàn)代的準備期。

另外，戚曉暉表示如今不管是新車上市還是營銷，整個市場是非常亂的，不是上市最好的時機。

著實令人汗顏。時機不是等來的，是創(chuàng)造的。妄想借避開競爭最激烈的時期坐收漁翁之利，北京現(xiàn)代有這個實力嗎？究竟是北京現(xiàn)代和戚曉暉太過低估市場變革的速度，還是太過低估對手的拼勁、沖勁？

所謂的等一等，背后只是不思進取和失職。

 

在海外，現(xiàn)代汽車的IONIQ品牌已經(jīng)在三年間累計銷售了30萬臺，在美國更是僅僅屈居特斯拉之后，現(xiàn)代汽車并不是對電動化真的完全不思進取。而在中國市場，知道今年IONIQ 5 N才發(fā)布，注意，是發(fā)布而非正式上市。“所以未來我們會去做IONIQ 5純電動系列車型的規(guī)劃。”

時至今日，北京現(xiàn)代和戚曉暉做的仍然不是快速將IONIQ品牌導入中國市場，而是“畫餅”稱未來再進行規(guī)劃。很難評價，戚曉暉究竟帶領北京現(xiàn)代做出了何種實質(zhì)性改變。

 

寫在最后

燃油車量價齊跌，新能源“等一等”、“再等一等”，在國內(nèi)市場，北京現(xiàn)代在戚曉暉的帶領下，不能說毫無動作，只能說僅僅是翻了個身、繼續(xù)“躺平”。

這不是一個曾經(jīng)年銷116萬的品牌該有的表現(xiàn)，更不是一個掌舵者該有的表現(xiàn)。

值得注意的是，2023年全年，現(xiàn)代汽車集團全球累計銷量有730萬臺，連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球銷量第三大汽車集團。在2019年時，現(xiàn)代集團尚且處在全球第五的排位。

全球市場，現(xiàn)代汽車集團蒸蒸日上；國內(nèi)市場，北京現(xiàn)代節(jié)節(jié)敗退。大相徑庭的遭遇，原因究竟是什么？是否出在北京現(xiàn)代以及失職的戚曉暉身上？