我們知道，以前代表比亞迪純電動(dòng)車三電技術(shù)的車型是比亞迪海豹，但隨著海豹上市已經(jīng)有一段時(shí)間了，5月10日，隨著比亞迪高階全能SUV上市，海獅07 EV正式成為比亞迪三電技術(shù)的代表車型，其搭載的e平臺(tái)3.0 Evo也是比亞迪三電技術(shù)的集大成體，今天我就拋磚引玉，做一個(gè)技術(shù)解讀。
e平臺(tái)3.0 Evo提升了什么？
海獅07EV搭載了比亞迪e平臺(tái)3.0 Evo，這相比海豹上面那套有哪些升級(jí)呢？從目前分享的信息來看，主要集中于安全領(lǐng)域。e平臺(tái)3.0 Evo是一套主推后驅(qū)的動(dòng)力架構(gòu)，由于動(dòng)力系統(tǒng)布置在后端，前艙的安全緩沖空間相比傳統(tǒng)布置增量100mm，從而有更多吸能空間，正碰安全性能提升60%。
第二方面優(yōu)化了轉(zhuǎn)向柱的布局，傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向柱往往在車輪后側(cè)，為了考慮輪胎上下的跳躍和左右轉(zhuǎn)向，需要留有足夠的布置空間，這樣導(dǎo)致防撞橫梁的設(shè)計(jì)存在妥協(xié)，要進(jìn)行避讓并提高強(qiáng)度，而且為了防止正碰時(shí)轉(zhuǎn)向柱侵入駕駛艙，要專門設(shè)計(jì)一個(gè)應(yīng)力集中點(diǎn)，碰撞時(shí)主動(dòng)彎折，這種設(shè)計(jì)會(huì)犧牲部分轉(zhuǎn)向柱剛性。而比亞迪這種CTB整車安全架構(gòu)采用轉(zhuǎn)向前置架構(gòu)，空間布置就很充足，轉(zhuǎn)向器不打斷、不侵占安全傳力結(jié)構(gòu)，使傳力更加平順連貫，讓乘員艙的抗變形能力提升了50%，大幅降低乘員艙碰撞侵入量。我個(gè)人覺得這種設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)法規(guī)碰撞和老款差不多，但是應(yīng)對(duì)實(shí)際道路各種真實(shí)碰撞效果更好。
第三方面是進(jìn)一步深化電池與車身的一體化安全設(shè)計(jì)。讓刀片電池和車身強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合，共同構(gòu)成乘員艙的內(nèi)部骨骼，在乘員艙底部，以可承受50噸重卡碾壓的類蜂窩高剛性電池包體作為乘員艙的地板，為乘員艙構(gòu)建安全基礎(chǔ)；在乘員艙前部，首次引入TRB一體式前圍板與刀片電池融合設(shè)計(jì)，具備核潛艇級(jí)的超高強(qiáng)度，使車乘員艙前部擁有強(qiáng)悍的防護(hù)能力；在乘員艙側(cè)部，首次將1500Mpa級(jí)超高強(qiáng)度的閉口截面輥壓橫梁與刀片電池集成設(shè)計(jì)，集成后單根梁能承受相當(dāng)于8頭成年大象的重量，讓側(cè)部依然穩(wěn)如泰山。
十二合一智能電驅(qū)提升了什么？
其實(shí)行業(yè)最早的三電技術(shù)中，各個(gè)模板都是獨(dú)立的，隨著系統(tǒng)整合能力的不斷提高，出現(xiàn)了三合一，五合一，甚至是八合一，海豹就是八合一電驅(qū)總成，而在海獅07EV上使用的十二合一智能電驅(qū)。
哪12個(gè)模塊呢？有高轉(zhuǎn)速電機(jī)、高效減速器、碳化硅電控、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMC）、直流變換器（DC-DC）、車載充電器（OBC）、配電模塊（PDU）、智能升壓模塊、智能升流模塊、智能自加熱模塊、能量管理智控系統(tǒng)于一體，正好是12個(gè)，集成度行業(yè)第一。十二合一代表著這是一套比亞迪完全掌握知識(shí)產(chǎn)權(quán)的系統(tǒng)，通過一套電驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)升壓、升流、自加熱等多種功能的高度集成，打造全能電驅(qū)。對(duì)于消費(fèi)者而言，十二合一智能電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更緊湊，整車的能量轉(zhuǎn)化效率更高，系統(tǒng)的綜合工況效率最高有92%。在日常城市駕駛工況下，出行效率提升7%，續(xù)航里程可提升50km。
具體零件當(dāng)中，最吸引眼球的是高轉(zhuǎn)速電機(jī)，是一臺(tái)永磁同步電動(dòng)機(jī)，采用高轉(zhuǎn)速低漏磁轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，雙V分段磁鋼，92%超高槽滿率扁線繞組，0.25mm超薄硅鋼片，結(jié)構(gòu)上是非常精巧的系統(tǒng)，也因?yàn)檗D(zhuǎn)動(dòng)慣量低，轉(zhuǎn)速、功率密度、效率都得到了提升，最高轉(zhuǎn)速超23000rpm，目前量產(chǎn)方案的最高轉(zhuǎn)速吧。
因?yàn)榻^大多數(shù)純電車都是單檔減速比結(jié)構(gòu)，在速比恒定下，最高電機(jī)轉(zhuǎn)速和最高車速是直接相關(guān)的，23000rpm的電機(jī)轉(zhuǎn)速也可以讓搭載這個(gè)電機(jī)的車型極速超過230km/h。
還有一個(gè)消費(fèi)者可能不太注意的東西，SiC功率模塊，e平臺(tái)3.0Evo采用創(chuàng)新的疊層激光焊技術(shù)，取代傳統(tǒng)的螺栓連接工藝，雜散電感大幅降低75%，電控最高效率達(dá)99.86%，過流能力提高了10% ，實(shí)現(xiàn)碳化硅功率模塊性能全面躍升。這玩意對(duì)實(shí)際能耗幫助很大，在能量傳遞過程中，一方面是電機(jī)效率會(huì)損耗能量，另一方面就是功率模塊了，無論充電還是放電，都會(huì)有損耗，所以這個(gè)效率提高更直觀。據(jù)說海獅07EV依靠這個(gè)東西，CLTC綜合效率達(dá)92%，中低速市區(qū)效率提高7%，續(xù)航里程提高超50km。
熱管理有哪些提升？
看了技術(shù)信息，我覺得熱管理從功能上提升不算太多，但是系統(tǒng)集成度提升明顯，首次采用了16合1高效熱管理集成模塊，全球集成度最高，大幅減少管路，系統(tǒng)損耗降低20%，同時(shí)實(shí)現(xiàn)液側(cè)、冷媒側(cè)多種冷卻介質(zhì)的協(xié)同調(diào)度，熱管理能耗降低20%，為用戶帶來全場(chǎng)景高效體驗(yàn)。
對(duì)電池冷卻上也有突破，應(yīng)用了新一代智能雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)，通過創(chuàng)新的精細(xì)化雙環(huán)流智能分區(qū)流道設(shè)計(jì)，突破超大冷板氣液兩相流流量精準(zhǔn)分配的行業(yè)難題，實(shí)現(xiàn)能量按需分配，精準(zhǔn)控溫，換熱性能提升20%，電池?zé)峁芾砟芎慕档?5%。
在電驅(qū)系統(tǒng)的散熱和能力管理上也有一些進(jìn)步，在此略過。
充電板塊有哪些提升？
我覺得比亞迪海獅07 EV在充電上的提升更符合技術(shù)流派，它不是一味的提高技術(shù)參數(shù)，而是在應(yīng)用層面做了很多創(chuàng)新。
現(xiàn)在新勢(shì)力的快充技術(shù)往往都需要在專門的超充樁上，而目前第三方國(guó)標(biāo)充電樁往往不支持如此功率的快充，導(dǎo)致系統(tǒng)資源的極大浪費(fèi)。比亞迪在快充技術(shù)中更多是針對(duì)目前行情，做了適應(yīng)性優(yōu)化。它首次應(yīng)用智能升流快充技術(shù)，將充電電壓與整車電壓解耦，任意電壓平臺(tái)下均可充分發(fā)揮現(xiàn)有充電網(wǎng)絡(luò)中GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁180kW（750V/250A）的最大能力，這就很實(shí)用，使用GB15標(biāo)準(zhǔn)公共直流充電樁的情況下，即便是400V平臺(tái)，通過電流轉(zhuǎn)換，將750V，250A的規(guī)格變?yōu)?XX V，400A，達(dá)到充電樁最大180kW充電功率，10-80%SOC的充電時(shí)間小于25min，公共充電樁利用率提升30%，不但提升用戶實(shí)際充電體驗(yàn)，同時(shí)也提升了充電樁的運(yùn)營(yíng)效率。
另外，比亞迪注重提高實(shí)際末端充電。現(xiàn)場(chǎng)很多電車車企宣傳都是10%到80%，80%以上的充電速度就不管了，可是消費(fèi)者充電往往不僅僅充到80%。比亞迪這個(gè)平臺(tái)可智能調(diào)控脈沖充電電流，在大電流充電的同時(shí)施加負(fù)向脈沖放電，降低濃差極化，末端采用自加熱智能升溫技術(shù)，適度提升電池溫度，實(shí)現(xiàn)末端無損快充。將末端充電時(shí)間從30min縮短至18min。
還有諸如智能升壓快充技術(shù)和智能雙槍超充技術(shù)，在比亞迪一些車型都有應(yīng)用，就略過了。
綜合而言，整個(gè)比亞迪海獅07 EV上的三電技術(shù)方案是比較接地氣的，不像眾多新勢(shì)力飆參數(shù)，而是把各個(gè)功能集成好，硬件功能發(fā)揮到最大，我覺得這是一條正確的路線。