L4自動(dòng)駕駛，剛剛掙了一個(gè)億。

智能車參考獲悉，一筆價(jià)值過億元的大單被簽下——

總共85臺自動(dòng)駕駛集裝箱卡車，將陸續(xù)交付給寧波、舟山碼頭，在港口園區(qū)投入完全無人、24小時(shí)不間斷、全路況的商業(yè)運(yùn)營。

這是迄今為止港口自動(dòng)駕駛這個(gè)細(xì)分賽道曝光的最大一筆訂單，也是距離商業(yè)化跑通最近的新紀(jì)錄。

推動(dòng)這一進(jìn)展的玩家，是世界級AI科學(xué)家、浙大教授何曉飛的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，base杭州的自動(dòng)駕駛公司飛步科技。

港口無人車的億元大單
飛步科技透露，目前已分別中標(biāo)“寧波梅東集裝箱碼頭有限公司40輛智能集卡采購項(xiàng)目”與“舟山甬舟集裝箱碼頭有限公司45輛智能集卡采購項(xiàng)目”。

總數(shù)85輛，中標(biāo)金額超億元人民幣。

同樣是全無人的集裝箱卡車，但兩個(gè)碼頭的應(yīng)用場景稍有不同。

寧波的梅東碼頭規(guī)模較大，原有運(yùn)行體系高度成熟，總計(jì)有10個(gè)集裝箱泊位，年集裝箱吞吐量將突破一千萬標(biāo)箱，外集卡日均進(jìn)出港超8000輛車次。

在這樣的體量場景下，專門為無人車開辟一個(gè)泊位進(jìn)行測試或運(yùn)營不太現(xiàn)實(shí)。所以在梅東碼頭，飛步科技的運(yùn)營場景是傳統(tǒng)內(nèi)外集卡和L4無人卡車高強(qiáng)度混線作業(yè)。

寧波梅東碼頭的場景是典型的有人無人混合作業(yè)的話，那飛步科技在舟山甬舟碼頭的場景更多是自動(dòng)化設(shè)備群在開放混線場景下的協(xié)同作業(yè)。

因?yàn)樵?023年，飛步科技就已經(jīng)在甬舟碼頭落地了12臺智能引導(dǎo)運(yùn)輸車（IGV）。這次的45臺無人集卡將會和IGV一起結(jié)成無人運(yùn)力編隊(duì)，由統(tǒng)一的調(diào)度運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)指揮。

而兩個(gè)不同的運(yùn)營場景，面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)也有所不同。

怎么解讀？
首先要理解飛步為啥做這件事。

核心原因是港口碼頭對降本增效的迫切需求。

舉個(gè)例子，傳統(tǒng)運(yùn)營模式下，每100輛集卡，需要配300名左右司機(jī)和管理人員進(jìn)行幾班倒輪換作業(yè)，才能保證港口24h不間斷運(yùn)行。

而同樣數(shù)量的IGV和無人集卡，僅需20名運(yùn)維人員，人力需求降低了94%。

這樣計(jì)算單車成本每年能節(jié)約50萬元。

但這樣的降本是有前提的：無人集卡必須和傳統(tǒng)車隊(duì)一樣，實(shí)現(xiàn)24h全無人、全天候、全工況作業(yè)。

挑戰(zhàn)也很明確：

所有的左轉(zhuǎn)都是無保護(hù)左轉(zhuǎn)。
定位環(huán)境差。
車輛對位精度要求極高，誤差通常要求±5厘米以內(nèi)。
經(jīng)常要在有限的空間內(nèi)做直角轉(zhuǎn)彎和掉頭，對于車輛控制要求同樣很高。

這里其實(shí)可以歸納總結(jié)為兩類問題，一個(gè)是單車層面，需要實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的感知、定位和控制；另一類則是車隊(duì)協(xié)同層面，如何有效地與有人駕駛車輛爭奪路權(quán)，以及如何分配車隊(duì)內(nèi)的無人集卡通行權(quán)。

之前飛步科技在寧波港落地62臺自動(dòng)駕駛卡車，標(biāo)志著掃清了技術(shù)上的障礙。

具體來說，單車層面的挑戰(zhàn)，飛步科技研發(fā)了無人駕駛水平運(yùn)輸系統(tǒng)(FabuDrive)，深度適配集卡與平板運(yùn)輸車，依靠車身搭載的傳感器，與各種港口裝卸工藝進(jìn)行適配，比如支持含空/重箱在內(nèi)的裝卸移指令，支持與橋龍及堆高機(jī)等全設(shè)備協(xié)同作業(yè)。